众所周知，宝马的四驱系统叫做xDrive，也称作“xDrive智能全轮驱动系统”，有的朋友认为宝马在玩话术了，你就干脆给我说这是全时四驱或者适时四驱系统不就好了？但事实上，还真没法直接下定义，本篇带着这一疑惑来一起聊聊关于宝马四驱的那些秘密，本文分为以下几部分：

　　汽车的驱动方式分为前驱，后驱和四驱，后驱车的后轮输出动力，前轮负责转向，当车辆加速时，由于重心后移，所以会“压”后轮，使得后轮牢牢地抓在地面，不断地输出动力。

　　而一些大马力车，比如M，瞬间给很大的油门时车很容易突破抓地力，这个时候动力就会白白浪费在让车轮打滑上，并且也会产生转向过度的情形，俗称“甩尾”。

　　而对于前驱车，它的前轮同时负责输出动力及转向，当车辆急加速时，因为重心后移，所以前轮更容易突破抓地力，这就造成你打了方向，车也转不太过来的情形，学名“转向不足”，俗称“推头”。

　　无论是转向过度还是转向不足，都会让车的速度慢下来，既不稳定也不安全，推头会冲出赛道，甩尾会spin。那么如何让车辆稳定且快速高效地前进呢？如果后轮打滑，前轮没打滑，那么把动力分配一部分到前轮上，就让四个轮都拥有足够的抓地力，由此，四驱的概念应运而生，简而言之就是更安全，稳定，快速，高效地让车辆前行。

　　分时四驱——这样的四驱系统比较原始一些，驾驶者需要根据行驶情况手动切换两驱或四驱，所以有的越野车的排挡杆旁会多出一根杆子，用来切换驱动模式。而且分时四驱没有中央差速器，所以不能在正常的铺装路面上使用四驱模式，尤其是转弯的时候，所以这也是为什么有的人会把这些硬派越野车开坏的原因。

　　适时四驱——字面上来看就是需要的时候才切换成四驱模式，平时都保持两驱模式，而适时四驱因为结构上的先天因素，更加适合于安装在横置发动机的前驱车辆上。但是受制于本身的结构，所以适时四驱没办法做到完全的灵活运转。

　　全时四驱——顾名思义，就是任何时候都处于四轮传动的状态，像开头介绍的那样，全时四驱可以说中和了前驱车的推头现象和后驱车的甩尾特性，在雨天，雪天等情况下通过性更佳，并且前后轮动力分配的范围也更加大。

　　事实上宝马目前的xDrive四驱系统有两种，一种是基于前驱平台打造的xDrive，比如F49 X1，F39 X2，另一种是基于后驱平台打造的xDrive，比如G08 X3，G12 7系等。而不管哪个平台出生的四驱系统，都统称为xDrive。

　　安装于前驱平台上的xDrive，属于适时四驱，安装于后驱平台上的xDrive就属于全时四驱，两者使用了不同的结构，工作原理也有些许不同。

　　宝马目前在X3，X5，X7，7系等基于后驱平台打造的xDrive全时四驱系统，使用了代号ATC13的分动器，且带有多片离合器的中央差速器，这也是传统意义上的xDrive，包含主要的部件为：纵置变速箱，前差速器，后差速器，ATC13分动器。

　　原理就是发动机的动力经过变速箱传递到分动器，然后再通过传动轴传递到后桥上，在普通路面上，分动器内的电机压紧离合器片，再将一定比例的动力传递到前桥上，再传递到4个车轮上。而这些操作，都是经由位于ATC13分动器中的VTG控制单元来计算的。

　　宝马的这套基于后驱平台的xDrive能够保证车辆的四个车轮随时都具有驱动力，在车辆行驶过程中一旦发现有车轮打滑，便会在0.1秒之内完成四轮的动力分配，帮助车辆稳定前行，反应速度也比起分时四驱和适时四驱快得多，且无论冰雪路面还是雨天，都能具备比起纯后驱更优秀的操控性能。

　　而为了配合前驱平台，在F49 X1，F39 X2上的新式xDrive采用了集成在后桥上的纵向力矩分配装置（LMV），多片离合器就位于LMV内部，而非基于后驱的xDrive那样是将多片离合器放置于中央差速器上的。而前驱平台的xDrive主要部件包括横置变速箱，伞型齿轮传动装置（PTO），传动轴，以及和后桥差速器集成在一起的纵向力矩分配装置（LMV）。

　　原理是：发动机的动力首先传递到变速箱，之后动力通过PTO传递到前车轮上，同时，PTO还改变了动力的传递方向，动力通过纵向传动轴传递到了LMV上。当接收到了四轮驱动的指令后，LMV会压紧多片离合器，把动力传递到差速器中，最终传递给后车轮。

　　而这套基于前驱平台的xDrive也有一定的开启条件，当满足下列条件（包括但不限于）之一时，四驱系统接通，但是向后轮传递动力的多少，会根据当时的道路情况来计算。

　　例如当车辆急加速时，系统会将一部分动力输出到后轮上，使得车辆有良好的加速性能。

　　例如前驱平台的xDrive在紧急制动的时候，当车辆紧急制动时，系统会切断后轮的动力输出，以此可以减小车辆的制动距离，以提高车辆的稳定性。

　　虽然两款xDrive功能有所分别，但也算是宝马根据不同的成本，车型定位以及价格来决定的，其实选择哪一种四驱，以xDrive的实力，都能保证不错的表现，所以大可放心。

　　xDrive技术的首次亮相便是在第一代X3（E83）上，而后，X5，X6，X4，X1，X2，X7这些SAV/SAC车型也纷纷装上了xDrive系统，并且宝马的轿车上也开始普及。

　　目前在后驱平台上使用的xDrive四驱系统采用了最新式的ATC13分动器，例如新7系的xDrive，从静态角度来看，车辆按照40:60的比例在前后桥进行动力分配，而在动态下，动力可以根据行驶状况在理论值0:100到100:0的范围内进行分配。

　　此外值得一提的是，很多年前宝马在E71 X6的xDrive四驱系统上加入了DPC，也就是驱动力分配系统，这套系统如今也装配在部分X车型上，DPC的作用就是与xDrive相配合，可以将驱动力连续可变地分配到左右两侧的后轮上，如果说xDrive确保了动力在前后桥之间的不断变化以及不间断的响应及动力分配，那么DPC就是负责动力在两个后轮之间的分配。

　　xDrive配合上DPC能达到什么样的效果呢？当你在过弯时，xDrive四驱系统能够根据车辆的不稳定迹象来介入工作，而当车辆有过度转向的倾向时，系统会把受离心力大的外侧后轮的动力“收回”拿给内侧后轮，以帮助车身稳定过弯。而另一种情形就是当一侧车轮处于冰雪路面，另一侧车轮处理正常铺装路面时，DPC会合理分配后桥左右车轮的动力。

　　毕竟是骨子里追求运动的品牌，宝马不仅在越野车上有xDrive，更是为更多的轿车装上了xDrive，所以你也能看到开着3系去冰天雪地里漂移的场景，而M Power自然也少不了四驱的参与，虽然我们总喜欢看M车型拉烟漂移，但是作为性能车，圈速也很重要，毕竟我们前文提过，漂移会让车速下降的。

　　而随着F90 M5的诞生，宝马的四驱系统可谓更上一层台阶，在ATC13分动器的基础上，针对S63这具强大的4.4T V8发动机的大功率和扭矩输出做了调整，所以M xDrive的算得上激进版本的xDrive，分动器控制单元更是采用经过强化的M VTG，硬件上也采用了强化型的碳纤维摩擦片等，配合上M DSC动态稳定控制系统，很好地针对巨大扭矩进行分配。

　　所以在F90 M5上我们看到了有后驱，四驱，四驱运动三大模式，并且可以自由切换，而其中的四驱运动模式（4WD SPORT）采用了前后20:80的动力分配，所以很多开M5的人都喜欢拿这一模式撒欢，因为TA既比纯后驱安全，又比纯四驱模式有驾驶乐趣。

　　目前这套M xDrive也搭载于在售的X3 M/X4 M上，而未来，也会搭载至下一代X5 M/X6 M上，但是对于越野车型，取消了纯后驱模式的选择，对于硬核玩家来讲未免有一点点遗憾，但是下一代G80 M3和G82 M4会继续采用可切换纯后驱模式的M xDrive，到时候无疑又是既快又稳，又能漂移撒欢的M了。

　　《Top Gear》曾经说过：“那些我们担心大型SUV弯道表现的日子一去不复返了，因为X5将一如既往地挑战物理定律的极限，而驾驶者并不需要知道背后发生了什么”。我们知道，X5在20年前横空出世时可以说让世界对于越野车多了一条思路，我们大多数人一年中可能有95%的时间都是待在城市的铺装路面上的，那么一台注重公路性能表现，又同时具备一定越野能力的宝马，或许就是xDrive诞生的初衷。